¿Qué factores determinan la calidad del amortiguador?-Hangzhou Shengda Bearing Co., Ltd.

Los bajos y grandes del auto son exquisitos, no cuanto más bajos, mejor. En primer lugar, el objetivo principal al bajar el cuerpo es tener un centro de gravedad más bajo. Un centro de gravedad más bajo significa un límite de curvas más alto (valor teórico).

Pero no olvides que el camino no tiene un nivel perfectamente ideal. Puede haber altibajos en el camino, puede haber arcenes y también puede haber varias emergencias. Por tanto, es necesario dejar que los neumáticos se muevan libremente para absorber el exceso de vibración. Las ruedas están mejor en el suelo.

En general, una suspensión más blanda significa una mayor capacidad para absorber las vibraciones, pero los muelles no son suficientes. Imagine un pony de primavera en un parque infantil, al que se puede jugar durante mucho tiempo con un solo empujón, por lo que es necesario introducir una restricción. Para filtrar el exceso de movimiento. Éste es precisamente el papel de la absorción de impactos. De hecho, los amortiguadores son bastante comunes en la vida. Por ejemplo, las puertas de los armarios de alta gama pueden sentir claramente una resistencia cuando están cerradas. Por ejemplo, la manija del techo del automóvil se retraerá automáticamente de manera lenta durante la etapa final de rebote. Este tipo de sensación de alto nivel se logra a través del amortiguador. Comencemos con los principios físicos de los amortiguadores.

Si se abstrae todo el sistema, el neumático está conectado con resortes y amortiguadores, entonces el sistema recibirá un total de tres fuerzas, una de las cuales es la fuerza externa recibida por el neumático, que es igual a la masa del neumático multiplicada por el neumático. aceleración. La segunda es la fuerza elástica del resorte, cuyo efecto es igual al coeficiente de rigidez del resorte multiplicado por el desplazamiento. La tercera es la resistencia que proporciona el amortiguador, y su tamaño es proporcional a la velocidad del movimiento. Al ajustar el tamaño de la amortiguación, se puede lograr el efecto que se muestra en la figura, solo para filtrar completamente la vibración.

Podemos suponer que el neumático golpea un bache en la carretera y se ve obligado a moverse hacia arriba. La curva de la figura es la trayectoria de la rueda. Si la amortiguación es demasiado pequeña, se puede ver claramente que el neumático se levantará del suelo debido a la velocidad de movimiento excesiva y luego rebotará hacia adelante y hacia atrás. En este momento, el tiempo que el neumático toca el suelo se acortará, por lo que se sacrifica una parte del agarre. Si la amortiguación es demasiado grande, hará que las ruedas se muevan demasiado lentamente, como si no hubiera suspensión, provocando que otras ruedas pierdan parte de su agarre. Por lo tanto, una amortiguación de suspensión adecuada es muy necesaria, demasiada o muy poca afectará el agarre del neumático final.

A continuación, echemos un vistazo breve a la estructura de los amortiguadores convencionales. La siguiente figura muestra la estructura tradicional del amortiguador de doble tubo. Se puede ver que el extremo inferior está fijo y la varilla superior se puede mover hacia arriba y hacia abajo para producir un efecto de amortiguación. Una válvula de pistón está conectada a la parte inferior de esta varilla y el tamaño del pequeño orificio de esta válvula controla la fuerza de la amortiguación. Además, en la parte inferior de todo el amortiguador se encuentra una válvula. Mediante la cooperación de los dos cuerpos de válvula se determinan conjuntamente la amortiguación de compresión y extensión. En términos generales, la amortiguación de la compresión será menor que la amortiguación de la extensión para mejorar la comodidad.

La imagen de arriba muestra tres amortiguadores civiles comunes. Son del tipo de doble tubo, del tipo de tubo único y del tipo de tubo único con pistón de compresión. Entre ellos, el tipo de doble tubo es el más barato. La desventaja es que solo se puede instalar directamente y es propenso a atenuarse y a que entre gas al petróleo. La ventaja del tipo de tubo único es que se puede utilizar un pistón de separación gas-líquido para evitar que el gas entre en el aceite, pero la desventaja es que no hay pistón de compresión. Por este motivo, la tercera forma pertenece al nivel más alto en el ámbito de los amortiguadores civiles.

La amortiguación de los amortiguadores de los vehículos civiles la establece el fabricante y no se puede ajustar. En los autos de carreras, considerando diferentes condiciones de la pista y diferentes configuraciones del vehículo, es necesario ajustar la amortiguación, por lo que generalmente se usa amortiguación variable. En algunos amortiguadores de alta gama, la amortiguación de compresión y extensión incluso se pueden ajustar por separado. En los amortiguadores más avanzados, también se puede ajustar la amortiguación a baja y alta velocidad (velocidad del amortiguador en lugar de la velocidad del coche), lo que puede describirse como muy preciso. Pero en definitiva, el significado supremo del amortiguador es el mencionado anteriormente, lo más cercano posible al punto que simplemente elimina toda vibración innecesaria.

Ohlins, un producto importante en la industria de amortiguadores, tiene un amortiguador llamado tecnología DFV. Todo el proceso de DFV es tecnología de válvula de flujo dual, que se traduce literalmente como tecnología de válvula de flujo dual. El concepto central de esta tecnología es forzar que el aceite del amortiguador se mueva solo en una dirección, de modo que se pueda garantizar que la amortiguación durante la compresión y el rebote sea consistente. Como se muestra en la figura siguiente, a baja velocidad, el aceite fluirá a través del canal más inferior. A velocidad media, el aceite fluirá por el canal superior. A altas velocidades, el aceite saldrá de la válvula de alivio de presión para garantizar la comodidad al pasar baches. En resumen, en comparación con la amortiguación única de fábrica original, las suspensiones de alta gama pueden tener una amortiguación diferente de tres etapas.

Como se muestra en la figura, la parte superior es el amortiguador original. Se puede observar que tras pasar un pequeño saliente, el neumático se ha despegado del suelo por una excesiva amortiguación, lo que ha provocado que se retrase el rebote. Y al observar cuidadosamente la pista de movimiento del neumático rojo, puede ver que el movimiento de todo el neumático es relativamente lento y lento, y el neumático solo saltó un poco en la imagen de abajo y luego inmediatamente regresó al suelo.